Wir schreiben das Jahr 1932. Das Miteinander von Militär- und Zivilaviatik wie auch das, jedenfalls für damalige Verhältnisse, rasante Wachstum der zivilen Luftfahrt führte zu immer beengenderen Verhältnissen in Dübendorf. Ein Ausbau des Flugfeldes drängte sich daher auf. Die technische Entwicklung auf dem Gebiet des Flugzeugbaus während des Zweiten Weltkrieges liess jedoch immer mehr Zweifel daran aufkommen, ob ein Ausbau der bestehenden Anlagen zu einem modernen, den künftigen Entwicklungen im Luftverkehr Rechnung tragenden Flugplatz am angestammten Ort in Dübendorf überhaupt möglich sei. Um diese Fragen zu klären, setzte der Regierungsrat des Kantons Zürich im Frühjahr 1943 eine Expertengruppe ein. Sie erhielt den Auftrag abzuklären, ob in der Umgebung Zürichs die Möglichkeit für den Bau eines auch auf den internationalen Luftverkehr ausgerichteten Grossflughafens besteht. Die Experten kamen zum Schluss, dass in Dübendorf kein derartiger Flughafen realisiert werden konnte, und zwar vorab deshalb, weil hier die notwendige Hindernisfreiheit in der unmittelbaren Umgebung des Flugplatzes nicht gewährleistet war. Als Standort für das in Aussicht genommene Projekt war, so die Sachverständigen, einzig die rund 12 km2 grosse Ebene zwischen Kloten und Rümlang geeignet.

 

Flughafen-Projekt in Kloten

Das geeignete Gelände für den Bau eines interkontinentalen Flughafens vor den Toren der Wirtschaftsmetropole Zürich war also gefunden, doch lag der erste Spatenstich noch in weiter Ferne. Ein Teil des in Aussicht genommenen Geländes gehörte nämlich dem Bund und diente als Artillerieschiessplatz. Nach jahrelangen, zähen Verhandlungen übereignete der Bund dem Kanton Zürich anfangs 1946 insgesamt 655 ha Land gegen eine Pauschalentschädigung von 10 Mio. Franken; darüber hinaus musste der Kanton dem Bund den Zivilflugplatz Dübendorf im Werte von 4,5 Mio. Franken abtreten. Ein stolzer Preis zwar, doch bemerkte der Chronist damals, dass es schlussendlich gelungen sei, "... ein für den Flughafen sehr geeignetes Gelände bereitzustellen, das dank seinem Umfang jeder zukünftigen Entwicklung gewachsen sein dürfte. Dass diese Aussage fünfzig Jahre später keine uneingeschränkte Gültigkeit mehr haben sollte, konnten damals auch Fachleute nicht ahnen. Da während des Zweiten Weltkrieges nur sehr spärliche Informationen über den Bau von Grossflughäfen in unser Land flossen - oftmals konnte man einzig auf die Erfahrungen von Linienpiloten abstellen - war es in der ersten Phase sehr schwierig, ja beinahe unmöglich, ein sich auf ein verlässliches Anforderungsprofil stützendes Projekt auszuarbeiten. Als die ICAO (International Civil Aviation Organisation) jedoch im Jahre 1944 an ihrer ersten Sitzung in Montreal international verbindliche Normen über den Flughafenbau erlassen hatte, waren die Planer in der Lage, ein entscheidungsreifes Projekt zu präsentieren. Die gesamten Baukosten wurden auf 68,9 Mio. Franken veranschlagt, der Anteil des Kantons betrug 34,9 Mio. Franken. Am 5. Mai 1946 stimmte der Souverän des Kantons Zürich dem Bau des interkontinentalen Flughafens mit 105'705 Ja gegen 29'372 Nein deutlich zu.

 

1. Bauetappe

Im Sommer 1946 wurde mit dem Bau begonnen. Das von den Stimmbürgern gutgeheissene Projekt musste jedoch im Laufe der Bauarbeiten verschiedentlich abgeändert werden, da die ICAO anlässlich von drei Konferenzen zwischen 1945 und 1947 die international gültigen Normen für den Bau interkontinentaler Flughäfen immer wieder abgeändert hatte. Beim Volksabstimmungsprojekt war vorgesehen, die gesamte Flughafenfläche, also nicht bloss Pisten und Rollwege, mit einer tragfähigen Kiesunterkofferung zu versehen. Vor allem aber wies dieses Projekt, wie damals allgemein üblich, vier nach den Hauptwindrichtungen ausgelegte Hartbelagpisten auf. Bei dem zur Ausführung gelangenden Projekt konnte jedoch infolge geänderter Auffassung bei den Fachleuten darauf verzichtet werden, die gesamte Flughafenfläche tragfähig zu unterkoffern; man beschränkte sich nun vielmehr auf das Pisten- und Rollwegystem. Hinzu kam, dass das eigentliche Bauprojekt nicht mehr vier, sondern bloss noch drei, wenn auch deutlich längere Pisten und mehr Rollwege aufwies. Trotz Wegfalls von Flughafenunterkofferung und vierter Piste kam das definitive Bauprojekt erheblich teurer zu stehen als das dem Volk vorgelegte, so dass 1951 ein Nachtragkredit eingeholt werden musste.

 

Baubeginn Piste 10/28, 16/34 und 02/20

Da der neue Flughafen, wie erwähnt, auf dem ehemaligen Artillerieübungsgelände zu liegen kommen sollte, musste das ganze Gebiet vor Inangriffnahme der eigentlichen Bauarbeiten mit Minensuchgeräten nach Blindgängern abgesucht werden, wobei man 157 Geschosse fand und vernichtete. Im Anschluss daran folgte der Aushub für Pisten und Rollwege. Insgesamt wurden mehr als 1 Mio. m3 Erdreich abgetragen. Nach dem Aushub wurden die Entwässerungskanäle eingebracht, worauf das Pistenbett mit Kies, welches man am benachbarten Holberg abbaute, aufgefüllt wurde. Nun konnte der Betonbelag für Pisten und Rollwege eingebracht werden. Die zweischichtigen Betonplatten wiesen eine Stärke von 27 cm auf und wurden durch eine Armierung aus Stahldraht verstärkt. Es entstanden die Pisten 10/28, 16/32 und die heute fast gänzlich unbekannte Piste 02/20. Die sogenannte "Bisenpiste"wurde als Start und Landebahn im Pistensystem am Flughafen Zürich genutzt. Die Piste wies eine Länge von 1'535 Metern und eine Breite von 45 Metern auf. Ende der 1950er-Jahre wurde der Flugbetrieb auf der Bisenpiste jedoch eingestellt. (Heute wird die Bisenpiste als Rollweg Romeo 7 sowie beim Heliport als Standplatz für Biz Jets genutzt. Nachdem auch die notwendigen funktechnischen und optischen Flugsicherungsanlagen erstellt worden waren, konnte am 14. Juni 1948 die 1900 m lange Westpiste (10/28) und am 17. November desselben Jahres die 2600 m lange Blindlandepiste (16/34) eröffnet werden. Auf diesen Zeitpunkt hin übersiedelte der gesamte Zivilluftverkehr von Dübendorf-Wangen nach Kloten.

 

Sinnvolle Aufgabenverteilung

Mit der Erstellung der betriebsnotwendigen Tiefbauten war die Aufgabe des Kantons Zürich als Flughafenhalter vorerst abgeschlossen. Nun lag der Ball bei der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG), welche bereits in Dübendorf - damals unter dem Namen "Flugplatzgenossenschaft Zürich" - Flugbetriebsgebäude erstellt und unterhalten hatte. Diese Aufgabenteilung, an welcher bis heute festgehalten wird, erfolgte aus der Überlegung heraus, dass es vorab die Privatwirtschaft ist, welche an einem leistungsfähigen Flughafen interessiert ist. Sollten aber auch Private zur Finanzierung beitragen, so kann dies sinnvollerweise nur dadurch geschehen, dass Ihnen bzw. diesen im Rahmen eines vom Kanton eingeräumten Baurechts Erstellung und Betrieb der Hochbauten übertragen werden.Nach Abschluss der entsprechenden Planungsarbeiten erstellte die FIG in einer ersten Etappe die technischen Bauten für die Swissair. Bereits im Spätherbst 1948 konnte die Werft dem Betrieb übergeben werden; wenige Monate später waren die Werkstätten und Magazine, die Heizzentrale und der Swissair- Hangar bezugsbereit. Erheblich mehr Schwierigkeiten bot indessen der Bau des Flughofes. Bereits dessen Projektierung stiess auf Schwierigkeiten, da die Auffassungen, wie ein Terminal zweckmässig zu gestalten sei, weltweit auseinandergingen. Hinzu kam, dass der Flughof nicht bloss den ganzen Passagierverkehr samt den damit verbundenen Diensten aufnehmen musste, sondern auch die Flugsicherungs- und Meteoanlagen, verschiedene Verwaltungsräume sowie Restaurant- und Kantinenbetriebe. Nach umfangreichen Projektierungsarbeiten, in deren Verlauf 24 Varianten im Massstab 1:500 ausgearbeitet worden waren, konnte am 15. November 1951 mit den Fundationsarbeiten für den neuen Flughof begonnen werden. Für die Dauer der Projektierungs- und Bauarbeiten diente ein "Barackendorf" provisorisch der Passagier- und Frachtabfertigung. Die Arbeiten am neuen Flughof gingen zügig voran: Ende 1951 war der Rohbau fertig, und am 8. April 1953 konnte der Flughof bezogen werden. Am darauffolgenden Tag, dem 9. April 1953, 06.00 Uhr morgens, wurde er dem Betrieb übergeben. Damit war die 1. Bauetappe des interkontinentalen Flughafens Zürich-Kloten abgeschlossen. Die Kosten des Baus beliefen sich auf insgesamt 112,5 Mio. Franken. Hieran bezahlte der Kanton Zürich 56,7 Mio. Franken, also etwas mehr als die Hälfte; den Rest teilten sich die FIG, der Bund sowie die Städte Zürich und Winterthur.

 

2. Bauetappe

1954 starteten und landeten insgesamt 77'031 Flugzeuge in Zürich; im selben Jahr wurden 498'170 Passagiere und 5'092 t Fracht abgefertigt. Zwei Jahre später, 1956, waren es bereits 98'938 Flugbewegungen, 755'553 Passagiere und 8'525 t Fracht. Dies entspricht einem Wachstum von 28% bei den Bewegungen und 51% im Passagier- bzw. 67% im Frachtbereich. Unser Luftverkehrszentrum gewann von Jahr zu Jahr an Bedeutung, was nicht nur dem Handels-, Industrie- und Tourismuszentrum Zürich, sondern auch den benachbarten Regionen, ja der ganzen Schweiz zugute kam. Schon bald jedoch machte sich auf dem Flughafen fast überall akute Platznot breit: Vor allem in der Transit- und Wartehalle musste sich die FIG mit provisorischen Massnahmen behelfen. Hinzu kam, dass ab Mitte der 50er Jahre eine neue Luftfahrtära anbrach: das Jet-Zeitalter.Passagierflugzeuge mit Strahltriebwerken, eine Caravelle und eine Tupolev 104, waren in der Schweiz erstmals 1956 anlässlich des Flugmeetings in Dübendorf zu sehen. Auch die Swissair sah sich veranlasst, Jet- Flugzeuge des Typs DC-8 anzuschaffen. Die sogenannten Düsenflugzeuge waren nicht nur in der Lage, mehr Passagiere pro Flug zu befördern als Propellerflugzeuge, sie verlangten auch längere Pisten als diese. Ein Ausbau des Flughafens Zürich war deshalb unumgänglich. Das Projekt, bekannt unter dem Namen 2. Bauetappe, sah eine Verlängerung der 2600 m langen Blindlandepiste 16/34 um 1400 m und eine solche der 1900 m langen Westpiste 10/28 um 1250 m vor. Darüber hinaus war vorgesehen, den Passagierterminal (Flughof) um zwei Fingerdocks zu ergänzen. Die 2. Bauetappe wäre auf insgesamt rund 180 Mio. Franken zu stehen gekommen, wovon der Kanton Zürich einen Anteil von fast 75 Mio. Franken zu tragen gehabt hätte. Diesmal verweigerten die Stimmbürger, Regierungs- und Kantonsrat jedoch die Gefolgschaft und erteilten der Vorlage anlässlich der Abstimmung am 23. Juni 1957 mit rund 98'000 Nein- zu 83'000 Ja-Stimmen eine Abfuhr. Daraufhin zogen sich die verantwortlichen Flughafenplaner zurück ans Zeichenbrett und arbeiteten ein neues, redimensioniertes Projekt aus.

 

Zustimmung im zweiten Anlauf

Bereits am 6. Juli 1958, also gut ein Jahr nach dem Nein des Volkes und fast genau 10 Jahre nach Eröffnung der Westpiste, wurde der Souverän erneut zur Urne gebeten und stimmte mit rund 107'000 Ja- zu 57'000 Nein-Stimmen dem neuen Kreditbegehren in der Höhe von nunmehr "bloss" 48 Mio. Franken deutlich zu. Das gutgeheissene Ausbauprojekt zeichnete sich durch folgende Schwerpunkte aus: An einer Verlängerung von Instrumentenlande- und Westpiste wurde zwar grundsätzlich festgehalten, doch ging die zweite Vorlage weniger weit als die erste. Die Blindlandepiste durfte nur noch um 1100 m auf 3700 m, die Westpiste bloss noch in Richtung Rümlang um 600 m auf 2500 m ausgebaut werden. Auch verzichtete man auf gewisse Hochbauten, insbesondere auf die beiden Fingerdocks; es wurde jedoch beschlossen, statt dessen für die Beförderung der Passagiere zum und vom Flugzeug spezielle Busse anzuschaffen. Der Flugsteig sollte ebenfalls ausgebaut werden, wobei eine Verbreiterung von bisher 120 m auf 220 m und eine Verlängerung von 400 m auf 700 m vorgesehen war, so dass sich die Zahl der Flugzeugstandplätze von 16 auf 28 erhöhte. Um der akuten Raumnot im Verwaltungsbereich zu begegnen, wurde im Anschluss an den bestehenden ein weiterer Bürotrakt samt Personalrestaurant erstellt. Für die Frachtund Postsendungen, welche bis dahin im Barackendorf abgefertigt worden waren, baute die FIG gegen Kloten hin ein eigenes Frachtgebäude, die heutige Fracht West. Die Swissair erhielt eine neue Werft, welche eine Fläche von fast 12'000 m2 überdachte. Unsere nationale Fluggesellschaft, die für sich und andere Gesellschaften von Jahr zu Jahr mehr Bordmalzeiten zuzubereiten hatte, erstellte ein Borddienstgebäude (Catering), während die FIG ausserhalb des Bauprogramms für den Bund das quer zum neuen Bürotrakt stehende Flugsicherungsgebäude der Radio-Schweiz AG (heute swisscontrol) baute. Aufwendig gestalteten sich die Arbeiten an der zu verlängernden Blindlande- und Westpiste, mussten doch wiederum Millionen von Kubikmetern Erde in Bewegung gesetzt werden. Die Belagsfläche des Flughafens sollte im Rahmen der II. Bauetappe von 633'000 m2 um 380'000 m2 auf stattliche 1'013 Mio. m2 anwachsen. Die Arbeiten kamen zügig voran, so dass die Westpiste am 1. Januar und die Blindlandepiste am 15. März 1961 auf ihrer gesamten Länge für den Flugverkehr freigegeben werden konnten. Damit wäre die 2. Bauetappe eigentlich abgeschlossen gewesen - mit einer wichtigen Ausnahme: Die Erweiterung des Flughofs stand immer noch aus. Nachdem die Idee eines grosszügigen Passagierterminals mit Fingerdocks angesichts des negativen Volksentscheides vom 23. Juni 1957 begraben werden musste, entbrannte zwischen dem Kanton und der FIG auf der einen sowie dem Bund auf der anderen Seite ein Streit darüber, welches Betriebs- und somit welches Baukonzept dem Ausbau zugrunde gelegt werden soll. 1964 konnten jedoch die Bauarbeiten in Angriff genommen und zügig vorangetrieben werden. Bis zum Frühjahr 1971 wurden die Transiträume erweitert, die bestehende Haupthalle umgebaut, sowie zwei neue Hallentrakte (Nord und Süd) erstellt; darüber hinaus wurden der Restauranttrakt und die Zuschauerterrasse erweitert. Erst jetzt war die 2. Bauetappe endgültig abgeschlossen.

 

Die 3. Bauetappe

1960, zu Beginn des Jet-Zeitalters, wurden auf dem Flughafen Zürich 1'330'733 Passagiere, 101'800 Flugbewegungen und 15'719 t Fracht verzeichnet. Am Ende der 60er Jahre, 1969, waren es 4'143'121 Passagiere, 125'442 Bewegungen und 85'923 t Frachtgüter. Innerhalb eines Jahrzehnts wuchs die Passagierzahl somit um mehr als das 3fache. Das Jet-Zeitalter hatte also, wie vorausgesagt, bereits deutliche Spuren hinterlassen, und weitere sollten folgen: Anfangs 1970 war auf dem Flughafen Zürich erstmals ein Grossraumflugzeug des Typs Boeing 747, besser bekannt unter dem Namen Jumbo-Jet, zu sehen; zu jenem Zeitpunkt hatte bereits auch die Swissair derartige Maschinen bestellt, welche ab Frühjahr 1971 ausgeliefert werden sollten. Je stärker der Verkehr auf dem Flughafen Zürich zunahm, desto deutlicher wurde, dass die eben erst ausgebauten Anlagen bereits in wenigen Jahren das erwartete Verkehrsaufkommen zu bewältigen nicht mehr in der Lage sein würden. Ein weiterer Ausbau musste deshalb ins Auge gefasst werden. Am 27. September 1970 hiessen die Zürcher Stimmbürger und zum ersten Mal in der Flughafengeschichte auch die Zürcher Stimmbürgerinnen mit rund 103'000 Ja- gegen 65'000 Nein-Stimmen die Kreditvorlage für die III. Bauetappe gut, welche dem Kanton Kosten in der Höhe von 172 Mio. Franken auferlegte. Die Gesamtinvestitionskosten beliefen sich auf weit über 1 Milliarde Franken; pro Tag wurden bis zu 2 Mio. Franken verbaut. Die III. Bauetappe verwandelte den Flughafen Zürich erneut und auf Jahre hinaus in eine gigantische Baustelle. Während sich die II. Etappe im wesentlichen darauf beschränkte, Bestehendes zu erweitern, wurde im Rahmen der III. Etappe verschiedene Anlageteile von Grund auf neu erstellt.

 

Bau der Piste 14/32 und Dock A

Da sich die beiden Hauptpisten 10/28 und 16/34 kreuzten, so dass sich startende und landende Flugzeuge gegenseitig behinderten und eine speditive Abwicklung des Luftverkehrs nur bedingt zuliessen, wurde der Bau einer neuen, freiliegenden Instrumentenlandepiste samt dazugehörigem Rollwegsystem beschlossen. Die neue Piste 14/32, besser bekannt unter dem Namen V-Piste, sollte 2300 m lang werden und ausschliesslich dem landenden Verkehr dienen. Mit dem Bau der Piste wurde 1972 begonnen; sie konnte am 1. April 1976 dem Betrieb übergeben werden. Aber nicht bloss das Pistensystem, auch das Vorfeld musste dringend erweitert werden. Die Abstellfläche sollte auf beinahe das Doppelte vergrössert und die Zahl der Standplätze auf 48 erhöht werden. Obwohl mit der Inbetriebnahme des Hallentraktes Süd anfangs April 1971 die Kapazitätsprobleme im Bereich Passagierabfertigung wesentlich entschärft werden konnten, war es angesichts der prognostizierten Zunahmen in diesem Bereich bloss eine Frage weniger Jahre, bis neue Engpässe auftreten würden. Eine Erweiterung des bestehenden Flughofes war indessen aus baulichen und betrieblichen Gründen nicht möglich. Abhilfe konnte nur ein neuer Passagierterminal schaffen. Dieser sollte vor allem der Abfertigung der Grossraumflugzeuge dienen, ein Fingerdock mit 9 Dockstandplätzen und einen neuen Kontrollturm für die Bodenverkehrsleitstelle aufweisen. Um der sich von Jahr zu Jahr verschärfenden Parkplatzknappheit auf dem Flughafen entgegenzuwirken, wurden gegenüber dem neuen Terminal ein Parkplatz mit mehr als 2000 Parkplätzen gebaut. Nach einer gut fünf Jahre dauernden Bauzeit konnte die FIG den Terminal und das Parkhaus B am 1. November 1975 dem Betrieb übergeben. Knapp ein halbes Jahr später, am 1. April 1976, wurde das im Parkhaus B gelegene Einkaufs- und Dienstleistungszentrum "Airport Plaza" eröffnet. Im Rahmen der 3. Bauetappe wurden aber noch weitere Bauten realisiert. Im Anschluss an den 1960 errichteten Frachthof baute die FIG im Auftrag des Kantons einen weiteren Frachtkomplex und ein weiteres Parkhaus, welche 1972/73 in Betrieb genommen werden konnten. Für das fliegende Personal der Swissair sowie für die Flughafenbesucher wurde auf dem Gelände des ehemaligen Modellflughafens das Parkhaus E gebaut. Flughafenunterhalts- sowie Feuerwehr- und Rettungsdienst des Amtes für Luftverkehr erhielten zwischen Glatt und Pistenschwelle 34 einen Werkhof; nach einer Bauzeit von drei Jahren erfolgte 1974 die Inbetriebnahme. Im selben Jahr wurde das Privatluftverkehrszentrum (GAC) eingeweiht, welches Hangars und Unterhaltswerkstätten für die Flugzeuge der Privatfliegerei beheimatet. Bereits ein Jahr zuvor, 1973, nahm die Swissair ihre für Grossraumflugzeuge neu errichtete Werft 3 in Betrieb.

 

Bahnanschluss am Flughafen Zürich

Dem Privatverkehr zum und vom Flughafen wurde ein eigens erstellter Autobahnzubringer gewidmet, doch nahm der öffentliche Zubringerverkehr im Rahmen der III. Bauetappe einen weit wichtigeren Platz ein: Der Flughafen Zürich wurde an die Linie Zürich-Winterthur und somit an die Ost-West- Transversale der SBB angeschlossen und erhielt einen viergleisigen unterirdischen Bahnhof. Mit den Bauarbeiten hierzu wurde im August 1971 begonnen, und bereits am 1. Juni 1980 rollte der erste fahrplanmässige Zug im neuen Flughafenbahnhof ein. Die SBB konnten sich rühmen, dasjenige Transportunternehmen gewesen zu sein, welches weltweit zum ersten Mal einen Flughafen vollwertig an das Schienennetz eines Landes angeschlossen hatte. Damit fand die III. Bauetappe ihren Abschluss.

 

Projekt "Airport 2000"

Von 1976, als der neu errichtete Terminal B und die meisten übrigen Bauten der 3. Bauetappe bereits in Betrieb standen, bis 1980 wuchs das Passagieraufkommen am Flughafen Zürich um rund 17%, während die Flugbewegungen um 15 und die hier umgeschlagene Frachtmenge gar um 24% anstiegen. Wie bereits in den Jahrzehnten zuvor, zwangen diese Wachstumsraten den Kanton als Flughafenhalter erneut zum Handeln: Zusammen mit FIG und Swissair wurde ein Projekt ausgearbeitet, welches dem Terminal A ein Fingerdock und ein Parkhaus bescheren sollte. Darüber hinaus war beabsichtigt, zwischen Flughafenkopf und Frachtanlagen ein Operationszentrum für die Flugzeugbesatzungen der Swissair und der übrigen Luftverkehrsgesellschaften zu errichten. Am 28. September 1980 billigten die Zürcher Stimmbürgerinnen und Stimmbürger mit 142'240 Ja- gegen 104'775 Nein-Stimmen einen Kredit von 48 Mio. Franken für Tiefbauten, welche Bestandteil der nunmehr bevorstehenden Bauarbeiten waren. Gut fünf Jahre später, am 1. November 1985, also auf den Tag genau 10 Jahre nach der Eröffnung von Terminal und Fingerdock B, konnte das neue Fingerdock A dem Betrieb übergeben werden. Seit dem 29. April 1986 arbeiten die Flugverkehrsleiter der Radio-Schweiz AG (heute swisscontrol) im 41 m hohen Kontrollturm am Fingerdock A, dem neuen Wahrzeichen des Flughafens Zürich. Bereits fünf Monate zuvor übersiedelte die Apron Control des Amtes für Luftverkehr (heute Flughafendirektion), welche den Rollverkehr auf dem Vorfeld leitet, vom Turm am Fingerdock B in den neuen und höheren am Fingerdock A. Ein anderes wichtiges Bauvorhaben konnte bereits anfangs Juli 1985 abgeschlossen werden. Innerhalb eines Zeitraumes von bloss zweieinhalb Monaten wurde die im Laufe von vierzig Betriebsjahren schadhaft gewordene Westpiste 10/28 praktisch von Grund auf saniert. Nach einer Bauzeit von knapp zweieinhalb Jahren schliesslich konnte am 5. Oktober 1986 das neue PTT-Auswechslungsamt seiner Bestimmung übergeben werden.

 

Auf dem Flughafen Zürich wirds eng

Mittlerweile wurde der Platz beim Frachtumschlag immer knapper. Am 6. September 1987 lehnten die Zürcher Stimmbürgerinnen und Stimmbürger jedoch den für die Erweiterung der Frachtanlagen notwendigen Kredit von 57 Mio. Franken knapp ab. Das anschliessend vorgelegte Projekt, welches in einer ersten Etappe eine bessere Nutzung der bestehenden Anlagen vorsah und die Abfertigung von zusätzlich 100'000 Tonnen Fracht pro Jahr ermöglichen sollte, nahm 1989 die kantonsrätliche Hürde. Damit wurden die Verbesserung der Arbeitsplatzsituation von Hunderten von Betroffenen wie auch die Kapazitätserweiterung in diesem volkswirtschaftlich äusserst wichtigen Segment (Import und Export von hochwertigen Gütern) anerkannt. Gleichzeitig nahm der Regierungsrat eine Motion entgegen, welche verlangte, dass künftigen Flughafenausbauvorlagen eine Umweltbilanz zugrunde zu legen sei. Der aus dem Jahre 1985 stammende "Masterplan für den Flughafen Zürich" wurde überprüft und dem für die nächsten Jahre prognostizierten Verkehrsaufkommen angepasst. Aufgrund der Verkehrszahlen 1989 und auf der Basis des nachgeführten Masterplans wurden anschliessend für die massgeblichen Umweltparameter wie Luft, Lärm, Wasser, Abfall etc. die zu erwartenden Umweltbelastungen ermittelt und dargestellt. Darüber hinaus wurde dem Institut für Verkehrswirtschaft der Hochschule St. Gallen der Auftrag erteilt, die 1984 erstellte Studie über die volks- und verkehrswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich zu überarbeiten.

 

Volkswirtschaftliche Bedeutung erkannt

Anfang Januar 1991 wurde eine "Volksinitiative für massvollen Flugverkehr" eingereicht mit dem Ziel, den Flughafen in baulicher Hinsicht und mit Bezug auf die Flugbewegungen auf dem damaligen Stand einzufrieren. Die Initiative wurde am 26. September 1993 vom Zürcher Souverän mit klarer Zweidrittels-Mehrheit abgelehnt. Das Volk hatte die grosse volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens erkannt, hatte damit aber kein uneingeschränktes Ja zum Ausbau gegeben. Seit dem 1. November 1993 gelten am Flughafen Zürich neue Fluglärmgebühren. Nebst einer Erhöhung der Tarife wurden die Flugzeuge in neue Lärmklassen eingeteilt. Am 22. Juni 1994 verabschiedete der Regierungsrat eine Kreditvorlage über 873 Mio. Franken (Kantonsanteil an Gesamtkosten von 2 Milliarden Franken) für den Ausbau des Flughafens Zürich zuhanden des Kantonsrates. Dieser genehmigte die Vorlage für die 5. Bauetappe am Flughafen Zürich, "Airport 2000" Ende Februar 1995 mit 85:44 Stimmen. Am 25. Juni gleichen Jahres bewilligte das Zürcher Stimmvolk mit 68,9% Ja den Kredit von 873 Mio. und einen Monat später verabschiedete der Regierungsrat das Rahmenkonzessionsgesuch für die Flughafenerweiterung. Die Swissair strich im Juni ihre Langstreckenflüge ab Genf, und am 27. Oktober, zu Beginn des Winterflugplanes 1996, nahm sie am Flughafen Zürich die 4. Anschlusswelle auf.

 

5. Bauetappe

Die fünfte Bauetappe wertet die bestehende Infrastruktur des Flughafens auf, erneuert überholte Systeme und ergänzt die bestehenden Anlagen zu einer modernen Drehscheibe für den Luftverkehr dieses Jahrhunderts. Sie kostete rund 2,4 Milliarden Franken und wurde 2004 abgeschlossen. Es wurden acht neue Vorhaben in dieser fünften Bauetappe realisiert.Der grösste Teil dieser Flughafen Erweiterung war der Bau eines 3. Terminals. Das Dock E "Dock Midfield". Das neue Dock E ist 488 Meter lang und bietet je nach Flugzeug 19 bis 27 Standplätze, darunter auch zwei für Langstreckenflugzeuge vom Typ Airbus A380. Das neue Dock liegt zwischen den Pisten 16/34 und 14/32. Es ist durch die Luftkissenbahn Skymetro, einen Strassentunnel sowie durch unterirdische Gepäckförderbänder erschlossen, die ebenfalls Wärend der 5. Bauetappe erschtellt wurden.Das Airside Center am Flughafen Zürich wurde ebenfalls im Rahmen der 5. Bauetappe zwischen Terminal A und B erstellt und ging am 15. September 2004 in Betrieb. Das Airside Center gilt als Passagierdrehscheibe und Wahrzeichen des Flughafens Zürich. Das Gebäude verbindet Dock A und B. Im Untergeschoss befindet sich ausserdem die Station der Skymetro zum Dock E. Dank diesem Gebäude ist der Flughafen Zürich ein «One Terminal»-Flughafen. Das heisst, ein Passagier kann an jedem beliebigen Ort durch die Passkontrollen gehen und trotzdem an sein Gate beziehungsweise an das richtige Gepäckförderband gelangen. Es gilt seit seiner Fertigstellung als Wahrzeichen des Flughafens Zürich.

 

Projekt Zürich 2010

Das neuste Erweiterungsprojekt am Flughafen Zürich nennt sich Projekt Zürich 2010. Das Projekt umfasst elf Teilprojekte. So soll unter anderem die Infrastruktur erweitert werden, damit die Schengen- und Nicht-Schengen-Passagiere getrennt werden können. Zudem ist auch ein neues Gebäude für eine zentrale Sicherheitskontrolle mit zusätzlichen Räumlichkeiten für Büros und Gewerbe geplant. Dort soll auch ein neues Restaurant der gehobenen Klasse Platz finden.Zurzeit wird am Flughafen Zürich für das Projekt Zürich 2010 als erster Umbau/Neubau ein neuer unterirdischer Verbindungs-Korridor zwischen Fingerdock B und Einreisehalle erstellt. Das 80m lange Projekt H.z350 liegt vor dem neuen Airside Center, kommt von der Einreisehalle her und mündet im Erdgeschoss der neuen Halle Grüezi B. Im Zusammenhang mit dem Neubau des Korridors laufen parallel diverse Abbrüche und Umbauten im Grüezi B /SIKO 4.