Alitalia betritt Jet-Zeitalter

Die DC-8 ermöglichte ab 24. Mai 1960 die Umstellung der Caracas-Flüge auf Jet mit geänderter Streckenführung. Statt Lissabon und Ilha do Sal flog man nun von Rom über Mailand und Santa Maria. Am 16.Juni begannen ferner neue Linienflüge nach Australien über Teheran, Karatschi, Bombay, Bangkok, Pnom Penh, Djakarta und Darwin nach Sydney. Eine Fern-Ost-Verbindung nach Hongkong und Tokio über Teheran, Karatschi, Bombay und Bangkok wurde schließlich im März 1962 eingerichtet.Im November 1960 rief Alitalia die Societa Aerea Mediterranea SpA (SAM) wieder ins Leben zurück. Die einst im März 1926 gegründete Gesellschaft wurde zur Charter- und Reiseflugtochter außerhalb der IATA erkoren und zunächst mit drei freigewordenen DC-6B ausgerüstet. Im Dezember 1961 legte Alitalia den Binnenverkehr mit DC-3 in die Hände von SAM, die zwischen 1962 und 1968 auch zwei Curtiss C-46 Commando für Chartertransportdienste flog. Die Caravelles erreichten die Chartertochter, nachdem sie bei Alitalia ausgeschieden und durch die ab August 1967 eintreffenden Douglas DC-9-32 ersetzt worden waren.

1963 startete Alitalia das sogenannte "ab initio"-Ausbildungsprogramm für Flugzeugführer. Der theoretische Unterricht wurde an einer Schule der Gesellschaft auf Roms Flughafen Fiumicino abgehalten und die Flugausbildung mit vier strahlgetriebenen Doppelsitzern Macchi MB.326D in Brindisi durchgeführt. Ein weiterer Expansionsschritt erfolgte im Dezember mit der Gründung des neuen Tochterunternehmens Aero Trasporti Italiani SpA, das die planmäßigen Inlandsflüge von SAM übernehmen sollte. Mit Fokker 17.27-200 flog ab Juni 1964 ATI Städte wie Triest, Venedig, Florenz, Rom, Reggio Calabria, Palermo, Catania, Trapani und Pantelleria an.Luftfrachtdienst

Schließlich genehmigte die zuständige US-Luftfahrtbehörde CAB (Civil Aeronautics Board) die Frachtflüge wie beantragt. Die Eröffnung fand am 9. April statt, an dem auch die Erlaubnis für Passagierflüge über Lissabon und die Azoren eintraf. Aus Riddle war inzwischen Airlift International geworden, und die Verwendung ihrer DC-8F gestattete Alitalia, ihre eigenen Nur-Frachtflugzeuge DC-7F auf den Strecken Rom - Mailand - Frankfurt, Rom - Pisa - Mailand - London, Rom - Turin, Rom - Mailand, Rom - Neapel - Bari und Rom - Tripolis einzusetzen. Im April unterzeichnete die Gesellschaft den Kaufvertrag für die erste von zwei DC-8-50.Jet-Ablösungen

Im September 1965 plazierte die Gesellschaft ihre erste Order für das Langstreckenmuster DC-8-62. Beide Maschinen sollten im Frühjahr 1967 geliefert werden. Gleichzeitig kümmerte man sich um Jet-Ablösungen für die Turboprop-Viscount-Flotte. Favoriten waren die DC-930 und die BAC One-Eleven 500. Die italienische wie die britische Regierung hätten einem Vertrag zugestimmt, bei dem die italienische Luftfahrtindustrie als Unterauftragnehmer für die One-Eleven aufgetreten wäre, doch Alitalia wollte ihre Unabhängigkeit bewahren und ein Modell ihrer Wahl bestimmen. Noch während der Verhandlungen über die anglo-italienische Zusammenarbeit gaben Alitalia und ihr Hauptaktionär Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) bekannt, daß die Linie 28 DC-9 beschaffen würde und man eine Zusammenarbeit zwischen Douglas und IRI-Finmeccanica/Aerfer vereinbart habe. Der Umfang der Bestellung bedeutete, daß sowohl die Viscount als auch die Caravelle ersetzt werden sollte. Im August 1967 setzte die Ablösung durch die DC-9-32 ein. Ab August 1969 rüstete ATI auch auf die DC-9-32 um. Am 1. Januar 1969 hatte sich Alitalia zur reinen Jet-Linie gewandelt. Der Zukauf von zwei DC-9-32F-Frachfflugzeugen zusammen mit zwei DC-8-62CF vervollständigte die Umstellung.

1966 waren je zwei Boeing 747-100 und -200 bestellt worden, von denen das erste Flugzeug am 13. Mai 1970 eintraf. Am 5. Juni gab es seinen Einstand auf den Strecken nach Nordamerika. Die zweite -100 und die beiden -200 folgten im März und im Mai 1971. Als zweiten Großraum-Flugzeugtyp wählte man die McDonnell Douglas DC-10. Sie nahm den Dienst auf den Langstrecken nach Südamerika auf und löste die DC-.8-62 auf den Verbindungen nach Südafrika und Tokio ab.


1982 war die Planung zur vollständigen Modernisierung der Flotte für den Kurz- und Mittelstreckenbereich abgeschlossen. Die Festbestellung von 30 MD-82 und eine Option auf weitere 10 Flugzeuge honorierte der Hersteller McDonnell Douglas mit der Rück- bzw. Ubernahme von drei DC-10-30,18 Boeing 727 und 18 DC-9-32 im Zeitraum 1983-1986, in dem das neue Muster eintrat Ihre beiden ersten MD-82 nahm Alitalia am 20. Dezember 1983 entgegen.

Alitalia bestellt MD-11 und Airbus A321

Wie die meisten Staatslinien der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft hat sich auch Alitalia auf den gemeinsamen Binnenmarkt nach 1992 durch eine zukunftsorientierte Flottenpolitik eingestellt: 1986 bestellte sie sechs MD-11-Großraumflugzeuge zur Ergänzung der 747 auf Langstrecken mit hoher Kapazität, im Juni 1986 25 MD-87 als Ersatz für die DC-9-30 im Kurzstreckenbetrieb, und im Juli 1989 20 Airbus A321 zur Abdeckung der Lücke zwischen der MD-82 und A300. Die Lieferung einer zweiten 747-200F, von der Lufthansa erworben, ermöglichte auch Frachtflüge nach Los Angeles und Japan.

Einstieg bei Malev

Nach dem Zusammenbruch des Ostblocks suchte u.a. auch die ungarische Malev einen westlichen Partner. Wurde zunächst noch KLM als Favorit gehandelt, konnte sich dann doch Alitalia durchsetzen. Am 15. Dezember 1992 war Vertragsunterzeichnung und die italienische Holding A.V.R.T. erwarb für 77 Mio. US-Dollar 35 % vom ungarischen Staat.   30 % wurden bei Alitalia und 5 % bei der italienischen Investmentfirma Simest geparkt. Beide Fluglinien wollten so ihre innereuropäischen sowie die Langstreckenflüge aufeinander abstimmen sowie kommerziell und operativ zusammenarbeiten. Plötzlich stand nun auf den Malev-Tupolevs auch ein Alitalia-Schriftzug. Wer hätte das jemals gedacht! Doch nach fünf Jahren war Schluss mit der Partnerschaft, denn die Ungarn fühlten sich eher über den Tisch gezogen. Aus ihrer Sicht hatte die Partnerschaft zu wenig eingebracht, während Alitalia vom Osteuropa-Netz der Malev profitierte. Zwei ungarische Banken übernahmen 1997 die italienischen Anteile und gliederten sie 1999 in die ungarische Staatsholding APV ein.

Alitalia spührt Finanzkrise

Alitalia schlitterte seit Anfang der 1990er Jahre immer tiefer in die roten Zahlen. Schon das halbe Grundkapital war aufgezehrt. Nun halfen nur noch radikale Schnitte wie Routenstreichungen, Auslagerungen und Personalabbau. Die Europa-Dienste und auch einige Langstrecken wurden 1996 in die Billig-Abteilung Alitalia TEAM, welche auch die Avianova ersetzte, ausgegliedert. Für den Betrieb wurden ihr 6 767-300ER, 14 A321 und 7 MD-82 zur Verfügung gestellt. Die MD-11-Flotte folgte später. Zugleich wurde die aus 14 Einheiten bestehende A300B4-Flotte stillgelegt. Die Turbopropflotte, bestehend aus ATR42 und ATR72, ging an die neu geschaffene Alitalia Express, die auch schon bald erste Jets in Form von Embraer 145 orderte. Charteraufträge wurden von der neuen Eurofly übernommen. Mit AlpiEagles und Azzura Air schloss Alitalia Kooperationsverträge für grenzüberschreitende Dienste.

Beitritt zur Sky Team Allianz

Zum Winterflugplan 1998/99 vereinbarten KLM und Alitalia eine enge Kooperation. Die Langstreckenflüge und Europa-Hubs sollten auf Amsterdam, Rom und den neuen Mailänder Flughafen Malpensa ausgerichtet werden. Den bestehenden Bündnissen Star Alliance und OneWorld wollte man Konkurrenz machen. Dazu sollte die italienische Airline aber bis Ende 1999 privatisiert werden. Zunächst zeigte sich KLM auch bei der Privatisierung interessiert und wollte Anteile übernehmen. Doch schon im Herbst 2000 war die Beziehung abgekühlt und KLM sagte die angestrebte Fusion ab. Für die Italiener war das Vertragsbruch. 250 Mio. EUR Schaden sei entstanden. Auch den KLM-Kredit in Höhe von 100 Mio. EUR wollte man nicht zurückzahlen. Die Sache ging vor Gericht. Nun sah sich Alitalia nach einem neuen Allianzpartner um und sprach dabei mit American Airlines(Oneworld), Swissair (Qualiflyer) und Air France (SkyTeam), während KLM versuchte, bei der British Airways zu landen. 2001 flackerte die Beziehung zwischen Alitalia und KLM nocheinmal kurz auf, denn beide Airlines hatten ihre Alternativpläne nicht verwirklichen können. Die Unklarheiten um Slots in Mailand und die Privatisierung der Alitalia waren weitgehend bereinigt. Doch dann einigte sich Alitalia mit Air France auf einen Beitritt zur SkyTeam-Allianz zum 27. Juli 2001. Zum damaligen Zeitpunkt gehörten außerdem noch Delta Air Lines, AeroMexico, Korean Air und CSA dazu. Die über KLM eingefädelte Kooperation mit Northwest Airlines endete zum nächsten Flugplanwechsel.

Letzte Flottenerneuerung bei Alitalia

Die alternde MD-80-Flotte musste dringend ersetzt werden. Da Alitalia bereits einige A320/321 in der Flotte hatte, war es naheliegend, dass diese Flugzeugfamilie auch diesen Auftrag ergattern konnte. Im Langstreckensektor waren noch immer die 747-200 unterwegs. Im Zuge der KLM-Fusionsgespräche hatten die Italiener bereits mit Boeing die Lieferung von fünf 747-400 vereinbart, um eine harmonische Flotte zu erhalten. Nun sah sich Alitalia nicht mehr daran gebunden und handelte eine Umstellung auf sieben 777-200ER aus. In den nächsten Jahren kamen neue Routen nach Shanghai, Caracas, Delhi, Washington, Boston und Toronto hinzu.

Finanzieller Sturzflug

Finanziell war Alitalia aber immer noch klamm. 907 Mio. EUR Verlust hatte man 2001 eingeflogen. Es folgten Stillegungen von zwölf Maschinen, was Routenstreichungen nach sich zog. Die Chartertochter eurofly sollte verkauft werden, um Geld in die Kassen zu spülen. Als dies nicht gelang, war die Umwandlung in eine Billigairline geplant. Mit der in Verona beheimateten Volare Airlines vereinbarte Alitalia zum 1. Juli 2002 eine Kooperation. Sie sollte sich auf die kleineren Flughäfen wie Bologna, Neapel und Venedig konzentrieren. Eurofly sollte von Volare übernommen und die Langstreckendienste der Volare und der Tochter Air Europe Italy im Codeshare mit Alitalia beflogen werden. Kurioserweise wählte Alitalia im Frühjahr 2003 die Meridiana als Regionalpartner aus, um gemeinsam eine Lowcostairline für 2004 auf die Beine zu stellen. Ein Jahr später sah die Sache jedoch schon wieder anders aus: Alitalia prüfte eine Beteiligung an der Meridiana zu 80 % und verkaufte die eurofly samt 13 MD-80 an die Banco Profilo, die dann 80% am Charterflieger hielt und diesen zum Billigflieger umbauen wollte. Im Inland übernahm Alitalia 2004 die bankrotte Gandalf Airlines, um an begehrte Slots vor allem in Mailand-Linate und Paris CDG zu gelangen. Auch an der seit 2003 stillgelegten Minerva Airlines zeigte man Interesse.

Im Herbst 2004 war wieder Krisenstimmung bei Alitalia. Die Belegschaft der weiterhin Verlust einfliegenden Airline sollte drastisch von 20.700 auf 7.000 sinken. Längerfristig wurde die Aufteilung in AZ Fly für die Flugdienste und AZ Service für die Bodendienste ins Auge gefasst. Diese könnten von einer staatlichen Holding kontrolliert und später sogar privatisiert werden.

Als die Volare Group dann kollabierte, war man jedoch eifrig dabei, die Billigtochter zu übernehmen. Die zum Lufthansa-Konzern gehörende Air One hatte das Nachsehen und legte umgehend Beschwerde ein, da man eine Monopolstellung sah. Nach langen gerichtlichen Auseinandersetzungen erhielt Alitalia im Herbst 2006 doch die Genehmigung zur Übernahme - und das trotz hoher Schulden.

Neues Erscheinungsbild

Trotz der Finanziell angespannten Siuation der Airline, führte Alitalia im Jahr 2007 eine neue, leicht modifizierte Bemalung ihrer Flugzeugflotte ein.

Der Alitalia Rettungsplan

Alitalia wirtschaftet seit Jahren mit enormen Verlusten, 2006 machte die Unternehmensgruppe einen Verlust von 625 Millionen Euro. Im Januar 2007 leitete die italienische Regierung den Verkauf von mindestens 30,1 Prozent des von ihr noch gehaltenen Aktienpaketes (49,9 %) ein, mit dem Ziel, mittelfristig eine volle Privatisierung durchzuführen. Der SkyTeam-Partner Air France / KLM beteiligte sich an diesem Bieterverfahren nicht.

Im April 2007 wurde bekannt, dass Alitalia komplett von einem Unternehmen übernommen werden sollte. Als Interessenten galten: die russische Fluggesellschaft Aeroflot gemeinsam mit der Bank Unicredit, die italienische InvestmentbankMedobanca mit dem US-Beteiligungsunternehmen Texas Pacific Group (TPC) und der US-Vermögensverwalter Matlin Patterson sowie die Ap Holding von Carlo Toto, dem Eigentümer des Lufthansa-Partners Air One. Der Preis der Übernahme wurde auf 3 Mrd. Euro geschätzt. Bis Juli 2007 hatten jedoch alle Interessenten ihre Offerten zurückgezogen.

Im Oktober 2007 begann die Käufersuche erneut. Dabei galten Air France / KLM und Air One als mögliche Käufer. Am 21. Dezember 2007 sprach sich der Vorstand von Alitalia einstimmig für das Übernahmeangebot von Air France-KLM aus. Das letzte Wort hat allerdings die italienische Regierung als Mehrheitsaktionär. Diese gab am 28. Dezember 2007 bekannt, sich ebenfalls für Air France-KLM für die anstehenden exklusiven Verkaufsverhandlungen entschieden zu haben. Das Angebot von Air France-KLM sieht vor, Alitalia mittels Aktientausch zu 100 % zu übernehmen. Als Sofortmaßnahme zur Stabilisierung der prekären Finanzlage von Alitalia will Air France-KLM 100 % der ausstehenden Wandelanleihen kaufen und eine für alle derzeitigen Aktionäre offen stehende Kapitalerhöhung von 750 Millionen Euro durchführen. Der langfristige Businessplan sieht zudem Investitionen von 6,5 Milliarden Euro vor. Dabei soll die Mittel- und Langstreckenflug-Flotte wesentlich erneuert werden. Die in den Kurz- und Mittelstreckenflügen verwendete MD-82 Flotte und die für Langstrecken eingesetzten Boeing 767-300 sollen durch modernere Flugzeuge ersetzt werden. Der Rettungsplan sieht auch einen Abbau von bis zu 1.700 Stellen vor und die Konzentration auf Rom als internationalem Hub.

Die Übernahme von Alitalia durch Air France-KLM stieß in politischen Kreisen auf teils heftigen Widerstand. Insbesondere in Norditalien stieß die Degradierung des Flughafens Mailand-Malpensa auf heftige Kritik. Die Übernahme durch einen ausländischen Konkurrenten wurde zudem als Ausverkauf der eigenen Heimat kritisiert.

Als größte Hürde für die Übernahme durch Air France-KLM galt allerdings der Widerstand der in Italien sehr einflussreichen Gewerkschaften, die jede Art von Arbeitsplatzabbau ablehnten. Diese bestätigten ihre Haltung bei den am 18. März 2008 stattgefundenen Verhandlungen mit Air France-KLM. Air France-KLM machte bei ihrem Übernahmeangebot die Übernahme von einer Einigung mit den Gewerkschaften abhängig. Laut Medienberichten äusserte sich Air France Präsident Jean-Cyril Spinetta zu den Widerständen der Gewerkschaften mit den Worten „Wir sind interessiert, aber nicht zu einer Übernahme verpflichtet“. Damit kamen wieder starke Zweifel auf, ob die Übernahme auch tatsächlich stattfinden wird. Die Aktien von Alitalia brachen daraufhin um über 31 Prozent ein und erreichten einen neuen historischen Tiefstwert, nachdem diese bereits am Vortag um 26 Prozent eingebrochen waren.

Am 2. April 2008 gab Air France-KLM in einer Medienmitteilung das definitive Scheitern der Übernahmeverhandlungen bekannt. Laut Air France-KLM sind die Voraussetzungen für eine Fortsetzung der Verhandlungen mit den Gewerkschaften aufgrund deren veränderten Forderungen nicht mehr gegeben. In einer gleichentags veröffentlichten Medienmitteilung bestätigte Alitalia den Abbruch der Verhandlungen und erklärte die Übernahme für gescheitert. Alitalia gab zudem den sofortigen Rücktritt von Maurizio Prato, Vorstandsvorsitzender von Alitalia, bekannt. Laut Medienberichten vom 07.08.08 ist auch wieder die Lufthansa an Übernahmeverhandlungen interessiert.

Laut der auf Verlangen der italienischen Börsenaufsichtsbehörde Consob monatlich von Alitalia veröffentlichten Liquiditätslage, verfügte die Unternehmensgruppe per Ende Februar 2008 über Liquide Mittel und kurzfristig verfügbare Kredite in der Höhe von nur noch EUR 180 Millionen, nachdem diese im Vormonat bei EUR 282 Millionen, per Ende Dezember 2007 bei EUR 367 Millionen und per Ende Juni 2007 bei EUR 612 Millionen gelegen hatten.

Am 26. August 2008 wurde bekannt, dass zur Sanierung der Alitalia die neue Betreibergesellschaft Compagnia Aerea Italiana gegründet wird. Die aus 16 Investoren bestehende Gruppe soll mit einer Investition von einer Milliarde Euro sowie der Übernahme der rentablen Bereiche der Airline die operativen Aktivitäten von Alitalia retten. Des Weiteren sollen die defizitären Bereiche davon getrennt sowie etwa 5.000 der 20.000 Angestellten entlassen und mehrere Dutzend Flugzeuge ausgemustert werden. Zur Umsetzung der geplanten Sanierung hat der Verwaltungsrat von Alitalia am 29. August 2008 Antrag auf Insolvenz gestellt. Da jedoch nur 2 von insgesamt 9 Gewerkschaften mit dem Stellenabbau einverstanden waren, scheiterte auch dieser Deal. Alitalia steht somit kurz vor dem Grounding das gemäß Sonderkommissar Fantozzi voraussichtlich am Montag, den 15. September 2008, eintreten wird.

Alitalia Flotte